jueves, 28 de marzo de 2024

Caza embarcado: Prototipo Nord 2200

Caza interceptor embarcado Nord 2200





El Nord 2200 era un interceptor francés con motor a reacción basado en portaaviones desarrollado a finales de la década de 1940. Estaba destinado a competir por un contrato con Aéronavale (Aviación Naval Francesa), pero no fue seleccionado para la producción después de que un accidente en 1950 dañara gravemente el único prototipo . Fue reparado y se reanudaron las pruebas de vuelo al año siguiente, que incluyeron la evaluación de despegues asistidos por cohetes . Después de que el avión realizara su último vuelo en 1954, se utilizó como objetivo de artillería. Gran parte del fuselaje se recuperó en la década de 1980, pero su disposición actual es incierta.

Desarrollo y descripción

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Aéronavale sólo tenía dos portaaviones pequeños : Dixmude, que fue prestado por los estadounidenses, y Arromanches , que había sido arrendado a los británicos, pero planeaba construir su propio diseño PA-28 más grande en 1947. Todos sus aviones tenían motores de pistón y habían quedado obsoletos con la llegada de los aviones propulsados ​​​​a reacción durante la guerra. Los franceses carecían de un diseño de turborreactor autóctono y concedieron licencia al británico Rolls-Royce Nene para facilitar el desarrollo de aviones propulsados ​​por reactores.
Aéronavale emitió un requerimiento para un interceptor a reacción el 29 de marzo de 1946 y luego emitió una solicitud de propuestas el 8 de junio. El avión debía superar una velocidad de 900 km/h (559 mph) en todas las altitudes, tener una velocidad de ascenso superior a 25 m/s (82 ft/s) al nivel del mar y un armamento de tres cañones de 30 milímetros ( Cañón automático de 1,2 pulg. con posibilidad de portar bombas o cohetes aire-tierra no guiados. El SNCAC NC 1080 y el Arsenal VG 90 fueron los otros competidores por el contrato de 90 aviones.



El monoplaza Nord Aviation 2200 tenía un ala baja de dos largueros que estaba inclinada hacia atrás en un ángulo de 24°. Su fuselaje se construyó en tres secciones y los tanques de combustible se alojaron en la sección central con una capacidad total de 2160 litros (475  imp gal ; 571  gal EE.UU. ). Estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo y se preparó un gancho de detención . Se instalaron frenos de inmersión en las superficies inferiores de las alas no plegables y estaba equipado con un estabilizador horizontal totalmente móvil . El aire para el motor Nene 102 de 22,2 kilonewton (5000  lb f ) fabricado bajo licencia era proporcionado por una entrada ovalada en la nariz. Todo el fuselaje de popa podría retirarse para permitir el acceso al motor. La cabina estaba blindada y el piloto disponía de un asiento eyectable.



El prototipo estaba desarmado, pero Nord pretendía que el avión de producción estuviera armado con los tres cañones automáticos de 30 mm requeridos, aunque con 150 disparos por arma en lugar de los 200 completos, aunque aún no se había decidido la ubicación de los cañones. Nord también investigó el cambio del armamento a cuatro cañones automáticos de 20 mm (0,8 pulgadas). También se suponía que el avión podía transportar bombas de hasta 500 kg (1100 lb), así como cápsulas de cohetes debajo de las alas y un tanque de lanzamiento de 950 litros (210 imp gal; 250 gal EE.UU.) debajo del fuselaje.


Construcción y pruebas de vuelo

El trabajo de diseño del 2200 comenzó a principios de 1946 y la empresa presentó su propuesta el 16 de octubre. El 27 de diciembre se firmó un contrato para un prototipo. Se completó tarde y no comenzó las pruebas de rodaje hasta el 10 de noviembre de 1949. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 16 de diciembre y las pruebas de vuelo fueron en general satisfactorias. El avión voló a la base aérea de Brétigny-sur-Orge el 3 de abril de 1950 para comenzar sus pruebas oficiales en el Centre d'essais en vol (Centro de pruebas de vuelo) de la Fuerza Aérea . Los pilotos de pruebas evaluaron que el Nord 2200 tenía muy buenas cualidades de vuelo y manejo, aunque tenía poca potencia y sólo podía alcanzar 815 km/h (506 mph) y Mach 0,83. Sus frenos en picada demostraron ser completamente ineficaces y tenía algunas malas características de pérdida con ciertos pesos.



El prototipo se exhibió en el Salón Aeronáutico de París el 11 de junio y se incendió durante el despegue el día 24 después de que se quitara la tapa de uno de los tanques de combustible y se derramara queroseno en la entrada de aire. El piloto pudo abortar el despegue y la aeronave fue reparada para poder continuar con las pruebas de vuelo. Nord aprovechó la oportunidad para mover los frenos de inmersión al fuselaje trasero, instalar servocontroles, agrandar el estabilizador vertical y agregar un "borde" sobre la entrada de aire para albergar un pequeño radar . El trabajo duró casi un año y efectivamente aseguró que el 2200 no ganara la competencia; Finalmente se seleccionó una versión construida bajo licencia del británico de Havilland Sea Venom para satisfacer los requisitos de Aéronavale. La ​​compañía recibió un contrato durante este tiempo para evaluar la sustitución del motor Nene por un motor Rolls-Royce RB.44 Tay de 28 kN (6300 lb f ), pero esto siguió siendo solo un estudio.



El prototipo no volvió a volar hasta el 24 de mayo de 1951 y voló intensamente hasta el 11 de julio, cuando estuvo almacenado durante la mayor parte del resto del año. Los vuelos intermitentes se reanudaron en diciembre y el avión realizó su vuelo número 100 el 25 de febrero de 1953. En junio comenzó a utilizarse para probar despegues asistidos por cohetes utilizando dos cohetes instalados debajo del fuselaje. El mes siguiente los demostró en el Salón Aeronáutico de París, pero después sólo realizó vuelos ocasionales. El avión voló por última vez el 16 de junio de 1954 y se convirtió en blanco de artillería en Bourges después de que le quitaran el motor y la mayor parte de su equipamiento. Las partes supervivientes de la estructura del avión fueron recuperadas en la década de 1980 y almacenadas en el Musée aéronautique de Vannes-Monterblanc. Ese museo cerró en 2014 y se suponía que su colección se distribuiría a otros museos franceses, pero no se dispone de información sobre el destino actual del prototipo.


Especificaciones (tal como están completadas)

Datos de X-Planes of Europe II: Prototipo de avión militar de la Edad de Oro, 1945-1974 

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 13 m (42 pies 8 pulgadas)
  • Envergadura: 12 m (39 pies 4 pulgadas)
  • Área del ala: 31,6 m 2 (340 pies cuadrados)
  • Peso bruto: 6.960 kg (15.344 libras)
  • Capacidad de combustible: 2160 litros (475 imp gal; 571 gal EE.UU.)
  • Planta motriz: 1 × motor turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene 102 , empuje de 22,2 kN (5000 lbf)


Rendimiento

  • Velocidad máxima: 815 km/h (506 mph, 440 nudos) (lograda)
  • Velocidad máxima: Mach 0,83
  • Velocidad de ascenso: 15,00 m/s (2953 pies/min)

Armamento

  • Cañones: cañón automático de 3 × 30 mm (1,2 pulgadas) con 150 disparos por arma



martes, 26 de marzo de 2024

Caza: Dewoitine D 27

Dewoitine D 27 (1928)







El diseño que llevó la fórmula del caza parasol de Emile Dewoitine a la cúspide de su desarrollo fue el D 27, que fue evolucionado para cumplir con los requisitos del programa STAe 1926 C1 leger para cazas ligeros. Siguiendo estrechamente el concepto estructural de los cazas anteriores, pero incorporando mucho refinamiento aerodinámico y un tren de aterrizaje de eje dividido (con ruedas articuladas independientemente) en lugar de eje transversal, el D 27 estaba propulsado por el Hispano-Suiza 12Mb (HS 57) 12 de 500 CV. -Cilindro Vee y tenía un armamento de dos cañones sincronizados de 7,7 mm. La liquidación de la Construction Aeronautique E Dewoitine en enero de 1927 dio lugar a la transferencia del desarrollo del D 27 a la EKW en Suiza, donde voló un prototipo el 3 de junio de 1928. A finales de año, Rumania había encargado tres. uno de Argentina y tres de Yugoslavia (de los cuales dos debían ser entregados como ensamblajes para que Zmaj los completara en Zemun), y el prototipo estaba siendo evaluado por la Fliegertruppe suiza en competencia con el AC-1 de Alfred Comte. En el otoño de 1928, la EKW inició una preserie de 12 cazas D 27, que adoptaron una cola rediseñada y un ala revisada de 0,45 m 2 menos de superficie, modificaciones probadas por primera vez en el túnel de viento del Laboratoire Eiffel. Mientras tanto, en marzo de 1928, Emile Dewoitine se había restablecido en Francia, formando la Société Aeronautique Francaise-Avions Dewoitine . El segundo y tercer D 27 de preserie se entregaron a Francia en abril de 1929; el primero fue rediseñado con el HS 12Jb de 400 CV como D 272 para demostraciones acrobáticas, y el segundo se sometió a una evaluación STAe en Villacoublay a partir del 28 de mayo equipado con dos Pistolas Darne de 7,7 mm. El 29 de noviembre de 1929, la DGT ( Dirección General Técnica ) de Francia del Ministerio del Aire emitió un contrato para el segundo y tercer avión de preserie más tres (posteriormente aumentados a cuatro) cazas adicionales que serían ensamblados por Liore-et. -Olivier.



El D 27 se ofreció a las Forces Aeriennes Terrestres como D 271 con el motor HS 12Hb de 500 CV y ​​como D 273 con un Gnome-Rhone Jupiter VII con un compresor que permitía entregar 425 CV a 4000 m, pero ninguno de los modelos fue adoptado. Sin embargo, a finales de 1929 se tomó en principio la decisión de reequipar el elemento de caza de la Fliegertruppe suiza con el D 27; se encargó a la EKW una preserie de cinco como D 27 Ills y las entregas comenzaron en 1931. Siguió un lote de preproducción de 15, y se firmaron contratos adicionales por 45 D 27 Ills para llevar las entregas a la Fliegertruppe a 66 (incluido el prototipo). Estos siguieron siendo equipos de combate de primera línea hasta 1940, cuando fueron relegados a tareas de enseñanza, siendo finalmente desguazados en 1944.






 MODELO Suizo D 27 III
 PESOS
  Peso al despegar 1415 kilogramos 3120 libras
  Peso vacio 1038 kilogramos 2288 libras
 DIMENSIONES
  Envergadura 10,30 metros 34 pies 10 pulgadas
  Longitud 6,56 metros 22 pies 6 pulgadas
  Altura 2,78 metros 9 pies 1 pulgada
  Área del ala 17,55m2 _ 188.91 pies cuadrados
 ACTUACIÓN
  Máx. velocidad 298 kilómetros por hora 185 mph
  Rango 425 kilometros 264 millas
Especificación  







domingo, 24 de marzo de 2024

Helicóptero de entrenamiento: Saunders-Roe Skeeter

Saunders-Roe Skeeter





El Saunders-Roe Skeeter era un helicóptero biplaza de entrenamiento y exploración que fue desarrollado y producido por el fabricante británico Saunders-Roe ("Saro") de Cowes y Southampton, en el Reino Unido.

La empresa Cierva Autogiro había iniciado el trabajo en lo que se convertiría en el Skeeter como Cierva W.14 . Tras la adquisición por parte de Saunders-Roe de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva, se decidió continuar con sus proyectos, incluido el Skeeter. A pesar de una preferencia inicial por el helicóptero rival Fairey Ultra-light Helicopter , que ya había sido encargado, hubo un cambio de suerte con el interés de la Bundeswehr en la posible adquisición de una gran cantidad de Skeeters. Esto provocó que se cancelara el pedido británico del helicóptero ultraligero y que el Skeeter ocupara efectivamente su lugar, lo que también sirvió para garantizar un pedido de exportación desde Alemania .

A finales de la década de 1950, el Skeeter entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico , la Armada Alemana y el Ejército Alemán. Tiene la distinción de ser el primer helicóptero utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército. Si bien se había considerado el desarrollo de una versión del Skeeter propulsado por un motor de turbina en lugar de un motor de pistón, se decidió producir el Saro P.531 en desarrollo para este propósito en lugar de un derivado más directo del Skeeter.

Desarrollo

Orígenes

En 1947, la Compañía Cierva Autogiro inició los trabajos de un nuevo proyecto, que fue designado como W.14 Skeeter . Tal como fue diseñado, era un helicóptero biplaza relativamente compacto, destinado a ser utilizado tanto como avión civil como para tareas de observación aérea con clientes militares. El motor original seleccionado para impulsar el Skeeter era un único motor de pistón horizontalmente opuesto Jameson FF-1 de 110 hp, refrigerado por aire. El 10 de octubre de 1948, el primer prototipo de Skeeter realizó su vuelo inaugural en el aeródromo de Eastleigh. Las pruebas de vuelo iniciales del prototipo demostraron que el helicóptero tenía poca potencia, lo que se debía en parte a que el motor Jameson experimental era propenso a sobrecalentarse. En respuesta, la compañía decidió desarrollar un Mark 2 Skeeter mejorado que iba a estar equipado con el bien establecido de Havilland Gipsy Major 10, que proporcionaba 145 hp (108 kW). El Mark 2 Skeeter era un avión notablemente más grande y tenía una apariencia diferente. 

El 20 de octubre de 1949, el Skeeter Mark 2, de mayor tamaño, realizó su primer vuelo. Las pruebas propulsadas utilizando el helicóptero pronto hicieron evidente que el Mark 2 sufría graves problemas de resonancia del suelo . A Cierva le resultó difícil resolver estos problemas; El 26 de junio de 1950, el Skeeter Mark 2 fue destruido durante las pruebas en tierra. A pesar de estos problemas, Cierva había recibido un pedido del Ministerio de Abastecimiento británico de tres Skeeters mejorados, un par de Mark 3 y un único Mark 4, para fines de evaluación por parte de la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy. Antes de la finalización de cualquiera de estos tres helicópteros, el fabricante rival Saunders-Roe completó la adquisición de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva y tomó el control de sus instalaciones y programas de desarrollo en enero de 1951. 

Durante marzo de 1953, el Skeeter Mark 3B con motor Blackburn Bombardier fue transferido al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A&AEE). Las pruebas posteriores mostraron que estos aviones seguían sin tener suficiente potencia y que los problemas de resonancia en tierra encontrados anteriormente aún no se habían resuelto adecuadamente; Estas fallas fueron citadas como la razón por la que se suspendió el apoyo oficial al helicóptero. En respuesta a la suspensión, Saunders-Roe optó por llevar a cabo una larga serie de pruebas financiadas por la empresa, que implicaron el uso de una plataforma especialmente construida, así como la realización de trabajo más teórico, con el fin de identificar tanto el Causas y soluciones al problema de la resonancia. 

Competencia y reversión del destino


Saunders-Roe Skeeter AOP12 XL 814 en Middle Wallop

A principios de la década de 1950, el ejército británico se interesó mucho en el uso potencial de helicópteros compactos en funciones de observación y observación aérea. En 1953, el Ministerio de Suministros británico emitió un requerimiento que buscaba un helicóptero biplaza de bajo costo, que fuera adecuado para tareas de reconocimiento, evacuación de víctimas y entrenamiento. Esta especificación se consideró bastante exigente, ya que exigía que fuera capaz de alcanzar altas velocidades y velocidades de ascenso rápidas incluso en condiciones tropicales. También se requería que el helicóptero fuera transportable en la parte trasera de un camión estándar del Ejército de tres toneladas, lo que restringía considerablemente las dimensiones del posible vehículo. Otros requisitos para el futuro helicóptero ligero incluían una duración de vuelo de una hora junto con la posibilidad de transportar cargas ligeras como combustible y herramientas, así como tropas heridas en camillas. Una solicitud inicial de un asiento de observador orientado hacia atrás estuvo presente desde el principio, pero fue descartada en revisiones posteriores. En ese momento, las turbinas de gas recientemente desarrolladas comenzaban a atraer tanto a los diseñadores de helicópteros como a los posibles operadores; el ejército británico hizo del uso de dicho motor uno de sus requisitos.

Se presentó una amplia gama de inscripciones en respuesta a la emisión del requisito; entre ellos se encontraban Fairey Aviation con su helicóptero ultraligero que aprovechaba la propulsión a chorro de punta , Saunders-Roe con una versión más pequeña del Skeeter, el Tipo 190 propuesto por la Bristol Airplane Company , una propuesta de rotor con conductos de Percival Aircraft , Short Brothers propuso el Short SB.8 , más grande , y una propuesta propulsada por un jet de ariete del pionero de los helicópteros nacido en Austria , Raoul Hafner. En respuesta a la presentación de diseño detallado que Fairey había presentado para su propuesta, el Ministerio decidió adjudicar a la empresa un contrato para producir un total de cuatro aviones de desarrollo con fines de demostración y pruebas de vuelo; Posteriormente, la empresa decidió construir otros dos helicópteros más como empresa privada.

Mientras tanto, se había desarrollado una solución para el problemático problema de resonancia del Skeeter, que implicaba la adopción de un tren de aterrizaje rediseñado y la instalación de amortiguadores de fricción de las palas revisados ​​en la cabeza del rotor. Estas mejoras permitieron a Saunders-Roe demostrar finalmente que los problemas de resonancia del suelo se habían solucionado cuando el Skeeter Mark 5 fue sometido a pruebas por parte de la A&AEE en marzo de 1954. La resolución del problema sirvió para reavivar el interés oficial en el helicóptero, lo que rápidamente generó a un pedido más pequeño de cuatro Skeeter Mark 6, cada uno equipado con motores Gipsy Major 200 de 200 hp (149 kW) (designados como AOP.10 y T.11 por las fuerzas armadas británicas), con fines de evaluación.


 

Fue en este punto que el ejército británico se centró más en el Skeeter y en abordar sus deficiencias, mientras que el Fairey Ultra-light cayó en desgracia. Según el autor de aviación Derek Wood, el Skeeter se había beneficiado de una primera impresión favorable del tipo que se había causado en algunos funcionarios de Alemania Occidental ; El helicóptero había atraído la oferta de un pedido militar considerable por parte del gobierno alemán, sin embargo, el pedido se realizó con la condición de que el Skeeter también fuera adoptado por las fuerzas armadas británicas. Por lo tanto, en Whitehall se tomó la decisión de concentrar sus esfuerzos en el Skeeter, lo que efectivamente significó el abandono del requisito del Ministerio que el rival Fairey Ultra-light se había estado desarrollando para cumplir. En 1956, Saunders-Roe finalmente recibió pedidos de producción para 64 AOP.12, cada uno propulsado por un motor de 215 hp (160 kW); Las entregas de producción del Skeeter comenzaron en 1958. 

Diseño

El Saunders-Roe Skeeter es un helicóptero ligero, totalmente metálico, de dos asientos y un solo rotor, completo con un rotor de cola para compensación de par y control de guiñada. Estaba destinado a funcionar como un helicóptero de uso múltiple, utilizándose principalmente para trabajos civiles ligeros, así como para misiones de observación aérea y entrenamiento en el servicio militar. Las características de manejo eran muy similares a las de los helicópteros de tamaño comparable de la época, al tiempo que poseían la simplicidad, robustez y confiabilidad necesarias que comúnmente caracterizaban a los aviones de entrenamiento.

El Skeeter poseía una configuración relativamente convencional para un helicóptero, siendo propulsado por un motor de un solo pistón que impulsaba un rotor principal de tres palas de 29 pies (8,84 metros) y un rotor antitorque de tres palas , que estaba montado en el extremo del helicóptero. un brazo de cola de sección triangular. Las palas del rotor principal utilizaban una construcción compuesta , utilizando un larguero de tubo de acero adherido a chapas , formadores y nervaduras de madera , así como contrapesos de latón ; Según se informa, estos produjeron una pala de rotor rentable y relativamente simplista que también poseía propiedades de fatiga favorables. Saunders-Roe también desarrolló una pala de rotor de aleación ligera de metal de repuesto que poseía propiedades aerodinámicas superiores y proporcionaba un mayor rendimiento. También estaba presente un tren de aterrizaje fijo para triciclo, completo con ruedas intercambiables y unidades de freno. 

La tripulación de dos personas del Skeeter estaba alojada dentro de un dosel cerrado de metacrilato acristalado , completo con puertas removibles. El diseño de la cabina había sido influenciado en gran medida por el requisito de que el Skeeter se adaptara a la función de puesto de observación aérea (AOP) para la que se había comercializado en gran medida el tipo. La estructura de morro del Skeeter soportaba el peso del equipo, la carga útil y la tripulación del helicóptero, además de las fuerzas de inercia presentes durante las maniobras y las cargas de aterrizaje de la rueda de morro. La estructura de aleación ligera contenía paneles de control de acceso en el piso y una unidad de batería dentro de la propia nariz.

Directamente detrás de la cabina y debajo del rotor principal estaba el motor del helicóptero y su tanque de combustible tipo bolsa de nailon, que estaba alojado dentro de un marco de acero tubular soldado unido a la estructura de la cabina y al brazo de cola. La potencia se dirigía al rotor de cola a través de un eje de torsión contenido dentro del cono de cola, que presentaba engranajes para que los pilotos pudieran ajustar fácilmente la velocidad y la dirección del movimiento del rotor de cola. El motor recibió aire de refrigeración a través de una entrada en el centro del lado de estribor del helicóptero; Para mejorar la ventilación, la cubierta alrededor del área del motor se podría quitar por completo. Al de Havilland Gipsy Major que se utilizó para impulsar la mayoría de los Skeeters se le atribuyó el mérito de ser un importante contribuyente a la relativamente alta eficiencia de combustible del helicóptero debido al uso de inyectores de combustible (la alta eficiencia aerodinámica del propio fuselaje fue otro factor beneficioso). 

Rotor impulsado por cohete

Con la potencia limitada del Gipsy Major, se investigaron medios para aumentar la potencia, incluido un turbocompresor desarrollado por De Havilland. Como alternativa al turbocompresor, D. Napier & Son desarrolló un sistema de impulso de rotor propulsado por cohete , alimentado por peróxido de alta prueba (HTP) descompuesto en las boquillas de las puntas de las palas por contacto con un catalizador. El sistema Napier NRE 19 se instaló en dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), redesignados como Skeeter 6 (mod) cuando se modificaron.

El sistema de cohete consistía en un tanque HTP hemisférico en la parte superior de la cabeza del rotor y tuberías que atravesaban las palas hasta las cámaras de catalizador y las boquillas del cohete en cada punta de las palas. El empuje total fue de 22,5 lbf (0,10 kN) durante 15 minutos, a una tasa de consumo total de HTP de 1 imp gal/min (1,2 gal EE.UU./min; 4,5 L/min), lo que aumentó la potencia del rotor en 67 shp (50 kW) y aumentando considerablemente la tasa de ascenso vertical. El peso total del sistema era inferior a 14 kg (30 lb). 

Las pruebas de vuelo demostraron que el sistema funciona como se anuncia, pero fue rechazado debido a los problemas logísticos involucrados con HTP en tiempos de paz y particularmente durante acciones militares. 

Historia operativa

El ejército británico ordenó que 64 Skeeter 6 fueran designados como Skeeter AOP.12 (puesto de observación aérea - dirección y control de artillería), y el Skeeter finalmente entró en servicio en octubre de 1956. Varios Skeeter AOP.12 fueron operados por la Escuela Central de Vuelo. de la Real Fuerza Aérea. Con la fusión de las actividades de helicópteros de la British Bristol Airplane Company , Fairey y Saro con Westland Aircraft en 1960, se abandonaron los planes para desarrollar una versión propulsada por turbinas, aunque este conocimiento se utilizó en el desarrollo del Westland Scout y Westland Wasp hasta el P.531 , que se había basado en la estructura del avión de Skeeter.



Variantes

Cierva W.14 Skeeter 1
Diseño original, volado por primera vez el 8 de octubre de 1948, propulsado por un motor Jameson FF-1 de 106 hp (79 kW) . Tenía una sección transversal triangular en su cola. Sólo se construyó uno.
Cierva W.14 Skeeter 2
Voló por primera vez en 1949. Impulsado por un motor Gipsy de 145 hp (108 kW) . Sufrió mucho por la resonancia del suelo y finalmente se desmoronó. Esta versión tenía un brazo trasero de sección circular, al igual que todas las versiones futuras. Sólo se construyó uno.
Skeeter 3
También con motor De Havilland Gipsy. Mark 3B propulsado por un motor Blackburn Cirrus Bombardier de 180 hp (130 kW) . 
Se produjeron dos. El ejército británico no realizó ninguna orden .
Skeeter 4
Versión para la Royal Navy , fue rechazada. Similar a Skeeter 2 y 3. Sólo se produjo uno. Construido al mismo tiempo que Mark 3B.
Skeeter 5
Similar a otros Skeeters anteriores. Sólo se produjo uno.
Skeeter 6
Se adquirieron tres prototipos. Uno fue el Mark 5 reconstruido con el motor de inyección de combustible Gipsy Major 201 para obtener el Certificado de Aeronavegabilidad.
Skeeter 6 (mod)
Dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), modificados con un sistema de impulso de rotor de cohete Napier NRE 19 alimentado con peróxido de alta prueba

Skeeter AOP.10
Tres aviones de evaluación de preproducción construidos para el ejército británico 

Skeeter T.11
Se construyó un entrenador de doble control para la Royal Air Force.
Skeeter 7
Tenía un motor Gipsy Major 150 de 215 hp (160 kW). Este fue el Skeeter más exitoso. 64 fueron construidos y adquiridos por el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico.

Skeeter AOP.12
Helicóptero de puesto de observación aérea para el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico y helicóptero de entrenamiento para la Royal Air Force.

Skeeter T.13
Versión de entrenamiento para la RAF. Los Skeeter T.13 se utilizaron para formar instructores de helicópteros del ejército.
Skeeter 8
Versión comercial similar al Skeeter 7, con Gipsy Major de 215 hp (160 kW). Solo un ejemplo completado, con dos más abandonados incompletos. 
Skeeter Mk.50
Versión de exportación del Skeeter 7 para el cuerpo de aviación del ejército alemán. Se encargaron y exportaron seis. 
Skeeter Mk.51
Versión de exportación del Skeeter 7 para la Armada alemana . Se encargaron y exportaron cuatro. 


 

Operadores

 Alemania
 Reino Unido
 Portugal

Aviones sobrevivientes


Un Skeeter conservado

Skeeter en exhibición en el
Museo Polaco de Aviación

Alemania
Polonia
Reino Unido

Especificaciones (Skeeter AOP.12)

Datos de Saunders y Saro Aircraft desde 1917. 

Características generales

  • Tripulación: dos
  • Longitud: 26 pies 8 pulgadas (8,13 m)
  • Altura: 9 pies 6 pulgadas (2,90 m)
  • Peso vacío: 1,656 lb (751 kg)
  • Peso bruto: 2200 lb (998 kg)
  • Peso máximo al despegue: 2300 lb (1043 kg)
  • Planta motriz: 1 × motor invertido de Havilland Gipsy Major 215 de 4 cilindros refrigerado por aire, 215 hp (160 kW)
  • Diámetro del rotor principal: 32 pies 0 pulgadas (9,75 m)
  • Área del rotor principal: 804 pies cuadrados (74,7 m 2 )


Rendimiento

  • Velocidad máxima: 109 mph (175 km/h, 95 nudos)
  • Velocidad de crucero: 106 mph (171 km/h, 92 nudos)
  • Alcance: 260 mi (420 km, 230 nmi) a 86 mph (75 nudos; 138 km/h)
  • Resistencia: 3 h
  • Techo de servicio: 12.800 pies (3.900 m)
  • Velocidad de ascenso: 1150 pies/min (5,8 m/s)
  • Techo flotante: 5500 pies (1700 m) (en efecto suelo )
  • Velocidad de ascenso vertical: 425 pies/min (2,16 m/s)